Model3前后电机控制器上都使用碳化硅，汽车球碳在此之前，人全只有电动方程式赛车上用这玩意。化硅特斯拉是产业春风碳化硅在量产EV上应用的第一个吃螃蟹者。
现代、暴活比亚迪、莽撞通用汽车都在加大碳化硅在新车型上的汽车球碳应用。值得一提的人全是，小鹏是化硅国内第一家采用800V碳化硅平台的车企。
FCV车型，产业春风也开发了全碳化硅控制器，暴活并在车载充电器上使用。莽撞
不过，汽车球碳和特斯拉在量产上的人全大胆落地不同，日企在量产车型上使用碳化硅很谨慎，化硅甚至比不上韩企（现代-起亚）的应用步伐。
中国企业中间，比亚迪在第四代IGBT芯片的基础上积极发展碳化硅芯片，比亚迪汉EV车型上，已开始使用自主研发的碳化硅功率场效应管。比亚迪宣称，2023年将在旗下的电动车中，实现碳化硅车用功率半导体对硅基的全面替代。
今年6月，蔚来首台碳化硅电驱系统C样件下线，该碳化硅电驱系统将搭载在ET7上，但该车最早在2022年底才可能交付。
不过，在市场喧嚣声中，研究机构鼓噪的声音开始失真。他们宣称，2025年，电动汽车用碳化硅功率半导体将占碳化硅功率半导体总市场的37%以上。假设不考虑产能瓶颈，这一目标达成的话，碳化硅的全球产值就不会是区区60亿美元。
目前全球碳化硅晶圆总年产能只有约40万-60万片，2025年产能扩充5倍，产值预期就变得合理多了，但占有率预测又变得自相矛盾。
业内没那么上头，一方面碳化硅良品率有点低，另一方面晶片有点贵。目前碳化硅切好的6英寸晶圆片（0.5mm厚），售价2000美元；而二代硅晶圆片，就算12英寸，也只要110美元（这还是今年暴涨以后的价格）。即便做成器件的市场价，也比二代贵了五六倍，足以打消任何在中低端车型上使用的念头。
虽然随着扩产，价格肯定往下掉，但速度多快可说不准。这和市场上大片荒漠相对应。目前技术和市场远未定型，鹿死谁手也没有定论。任何参与者都有机会成为大玩家，或者破产出局。
鉴于LED照明、高压电力传输、家电领域、5G通信、新能源汽车的明显前景，中国都是全球头号市场，需求驱动技术投资，坐拥最大制造规模，指日可待。中国碳化硅产业有成功的基础，怎么看局面也比二代半导体乐观得多。
就连即将更名的科锐都打算大举投资中国，和二代半导体藏着掖着不可同日而语。让人好奇的是，美国何时把碳化硅作为制裁目标，至少要等国会外委会的大佬们认识这玩意，才有机会高举碳化硅晶片，向国会要政策。（文/《汽车人》齐策，部分图片来源于：瀚天天成、Wolfspeed、II-VI）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。